[이정무의 철도 칼럼] GTX-C노선 왜 이슈인가

GTX-C노선 이슈의 원인

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GTX-C노선에 대해 관심이 있던 중에 사업방식이 변경되었고 추가 역 신설을 요구하는 목소리가 있다는 소식을 뉴스에서 접하게 되었다. 이에 대체 무슨 이유로, 어떤 방식으로 변경되었는지 궁금하여 알아보고 어떤 진실이 있는지 알리고자 칼럼을 작성해보기로 했다.

 

이슈 이전까지만 해도 순조롭게 진행되는 듯하여, 국토부가 9월 중으로 GTX-C의 노선과 정차역을 최종 확정하는 기본계획 최종 발표를 앞두고 있었다. 그런데, 추가 역 신설에 대한 반영 여부를 두고 긴장감이 고조되기 시작했다. 서울 성동구는 왕십리역, 경기 안양은 인덕원, 경기 의왕은 의왕역을 추가 신설해달라고 정부에 요구하며 예비타당성 조사 결과를 근거로 삼고 있다.

 

성동구는 "왕십리역은 지하철 2, 5호선과 분당선 등 4개 노선이 통과하는 서울 동북권 최대의 교통 요충지"라며 "환승 효과가 탁월한 왕십리역 무정차 통과는 광역급행 철도망 구축사업의 효율성과 균형발전을 저해하는 것"이라고 강조했다. 

 

현재 왕십리역은 2, 5, 경의·중앙, 분당선이 지나고 있다. 교통의 요충지이지만, 성동구가 주장하는 대로 균형 발전을 위해서는 다른 지역에 추가 역을 신설하는 것이 옳다고 생각한다. 또한, 왕십리역은 기존 역사를 활용할 수 없다는 문제가 존재하여 사업 수익성이 낮다는 지적이 나오고 있으며 이는 효율성의 문제이라고도 생각한다. GTX-C노선 사업방식이 BTO-rs방식에서 BTO 방식으로 변경되는 만큼 더욱 왕십리역 추가 정차는 다소 무리가 있다고 보여진다. 

 

또한, 인덕원 추가 정차에 대해서도 나는 반대 입장이다. 안양시는 인덕원역은 월판, 인동선이 잇따라 개통하면 3개 노선이 지나는 경기 남부 최대 광역철도 교통요충지가 될 것이라며 정차 당위성을 내세우며 인근 수원, 시흥, 광명까지 교통 편의성과 접근성이 크게 개선될 것이라는 주장이다. 그리고 기존 C노선 정차역에서 제외된 주요 이유인 표정속도 저하 등에 대해서도 문제없다는 입장이다. 이유는 어차피 속도를 크게 낼 수 없는 오르막 곡선구간이기 때문이라고 한다.  그럼에도 불구하고 다음 역인 과천청사역까지 역간 거리가 불과 3km밖에 되지 않아서 광역급행철도에는 큰 장애라는 지적도 있다. 나 역시 이 지적에 동의한다. < 인용 - https://n.news.naver.com/mnews/article/081/0003115864?sid=102 >

 

그러나, 의왕역 추가 정차에 대해서는 찬성하는 입장이다. 기존 경부 1호선 승강장 보완과 환승 게이트 추가 설치만으로 GTX-C 이용객 도보 이동을 최소화할 수 있는 점을 의왕시는 큰 장점으로 꼽고 있다. 특히 수원발 GTX 첫차의 주박공간으로 의왕역 여유선로를 일부 활용하면 노선 남부지역 차량 주박문제를 해결할 수 있는 점을 정차의 논리로 세우고 있다. 성동구가 주장했던 광역급행 철도망 구축사업의 효율성과 균형발전에 비추어 볼 때 의왕시의 주장은 타당한 주장이고 생각한다. 이에 더불어 인근 수원, 군포시 주민들도 의왕역을 이용한다고 주장하며 이들 지자체도 의왕역 정차에 힘을 보태고 있다. https://n.news.naver.com/mnews/article/081/0003115864?sid=102 " target="_blank">인용 - https://n.news.naver.com/mnews/article/081/0003115864?sid=102 > 이렇게, 서로 Give&Take로 협의를 한다면 충분히 검토하고 가능성을 가질 수 있지만, 성동구와 안양시가 주장하는 것처럼 단순히 교통의 요충지라는 이유로 신설하는 것은 바람직하지 않다고 본다. 

 

국가사업으로 진행되는 만큼, 균형 발전을 신경 써야 한다고 생각한다. 이미 교통의 요충지인 곳에 GTX를 신설하는 것보다 다소 낙후되어있는 지역에 GTX를 신설함으로써 지역경제 활성화 및 교통발전에 이바지하는 것이 바람직하다고 생각한다. 각 지자체의 요구를 하나둘씩 들어주다 보면 끝도 없으며 요구를 수용하는 만큼 예산이 더 필요해지고 공사 기간은 길어지면서 사업 차질이 불가피해진다. 따라서, 정말 필요한 곳 혹은 노선운영에 있어서 효율을 극대화할 수 있는 곳에 추가 역 신설을 하는 것이 바람직하다고 본다. 인용 - https://n.news.naver.com/mnews/article/081/0003115864?sid=102 >

 

GTX-C노선 사업방식이 BTO-rs방식에서 BTO 방식으로 변경되어 우려의 목소리가 나오고 있다. BTO 방식은 민간이 건설해 소유권을 정부나 지자체에 이전하지만 운영권을 보장받아 직접 운영하여 수익을 내는 수익형 민간 투자방식이다. 국토부 관계자는 "당초 민자 적격성 조사에서 BTO-rs방식이 적격하다고 나왔지만 실제로 이 사업방식은 불가능할 것으로 판단"하고 있다며 "BTO 방식 밖에 대안이 없다"고 한다.

 

BTO 방식의 문제는 직접 운영하여 수익을 발생시키는 방식이기에 수익보장이 되지 않아 민간에서 꺼리는 것이다. 그래서 BTO-rs(위험분담형 민간투자방식)이 등장했고 GTX-C노선에도 이 방식을 사용하고자 했다. 그러나, 최근에 같은 BTO-rs방식으로 추진된 안산선 복선전철 건설사업에서 정부 부담이 최대 80%에 달하자 국회 등을 중심으로 비판이 제기됐고 일각에서는 정부가 혈세를 투입해 위험을 분담시켜주지만 그만큼 수익을 되찾아오지 못한다는 비판도 있다. 이에 정부는 BTO-rs방식 사업에서 정부 지원금이 환수액을 초과할 수 없도록 제도를 고쳤다. 이것이 국토부 관계자가 "BTO-rs방식은 불가능할 것으로 판단한다"라고 발언한 배경이라고 보여진다. BTO-rs방식에 대한 제도가 변경되자 이번에는 민간업계에서 수익성이 떨어진다며 사실상 'BTO-rs 사형 선고'라고 반발하고 있다. 이용자의 관점에서는 BTO 방식으로 사업이 진행되면 사실상 요금인상이 불가피한 것이 아니냐는 지적도 있어 의견충돌이 불가피하다. 인용 - https://news.mt.co.kr/mtview.php?no=2020081817185650406 >

 

BTO사업으로 시행되면 민간사업자는 직접 운영하여 수익을 거둬야하기에 수익을 늘리기 위해서는 이용자를 늘릴 수 밖에 없다. 이용자를 늘리기 위해서는 정차 역을 늘릴려고 할 것이다. 정차 역을 늘리지 않는다고 하더라도 요금 인상은 불가피하다고 보여지고 이번 C노선에 경우 안산선 복선전철의 영향을 직접적으로 받았다고 생각한다. BTO 방식으로 변경된 이상, 민간 사업자가 나타나지 않는다면 완공까지 많은 시간이 필요할 것으로 보여지기 때문에 계속 민간 사업자가 나타나지 않는다면 기존에 폐지되었던 최소운영수입보장(MRG)을 잠시 살려서 수익을 보장하는 조건을 내건다면 사업자가 나올 것으로 예상한다.

 

BTO-rs 방식으로 진행한 타 사업에서 정부의 부담이 너무 많다는 지적이 이르자 사업 방식을 개선했지만 민간 사업자와 충돌이 발생하고 있다. 내가 생각하기에 5:5로 위험을 부담하는 것보다 민간과 정부의 협의를 통해 조건을 걸고 6:4(민간:정부) 내지는 7:3비율의 위험분담을 하는 방식도 새롭게 도입되면 어떨까싶다. 도입 초기에는 반발이 예상되지만 민간에서도 수용할만한 조건을 내건다면 충분히 가능성이 있지 않겠는가?

 

 

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