[이정무의 철도 칼럼] GTX란 무엇인가

수도권광역급행철도(GTX) 사업방식에 관하여

얼마 전, 뉴스에서 GTX-C노선에 관한 소식을 접하였다. 내용은 GTX-C노선의 사업방식 변경이었는데, 왜 변경된 것인지 알아보던 중에 GTX-A노선에서도 같은 경우가 있다는 것을 발견하여 GTX 노선 사업방식에 대해 칼럼을 작성해보기 했다.

 

GTX 사업에 관해서 잊을 만 하면 기사화된다. 왜 GTX에 관심이 쏠리는가?

GTX는 great train express의 약자이다. 기존 수도권 지하철이 지하 20m 내외에서 다니지만, GTX는 더 깊은 지하 40~50m의 공간을 활용한다. 또한, 노선을 직선화하여 시속 100km 이상으로 운행하는 신개념 광역교통수단이다. 기존 도시철도 노선의 문제점인 느린 표정속도를 해결하기 위함이 목적이다. 

*표정속도*

열차가 운행하는 거리를 소요 시간으로 나눈 것(속도=거리/시간)이고 이때, 시간에는 역 정차 시간도 포함된다. 도시철도의 특성상 역 간 거리가 짧고 정차역 수가 많기 때문에 도시철도는 표정속도가 낮을 수밖에 없다.

-참고- https://terms.naver.com/entry.nhn?cid=42321&docId=793874&categoryId=42321

 

GTX 사업은 2007년 경기도가 국토부(당시 국토해양부)에 제안하여 추진되었고 지난 2011년, 10년간 계획을 5년마다 수립하는 국가철도망 구축계획 중 제2차 구축계획(2011년~2020년)에 포함되었다. 그러나, 시작부터 난관에 부딪혔다. 경기도가 국토부에 제안하여 사업 추진이 되었지만, 계획에 포함된 이후 경기도와 국토부가 앞으로의 사업 추진 주체를 놓고 갈등을 겪으면서 시작부터 지연된 것이다. 지연된 요인에는 갈등만 존재하는 것은 아니다. 국가철도망 구축사업으로서 정부 재정이 투입되는데, 총사업비 500억 원 이상, 국고 지원 300억 원 이상일 경우 예비타당성 조사(이하 예타)를 반드시 실시하여야 한다. 예타 통과 가능성에 대해서도 부정적인 결과가 나온 것도 영향이 있었다. 결국에는 정부가 GTX 개발 시기를 늦춰서 제3차 국가철도망 구축 계획(2016년~2025년)으로 조정했다. 시작부터 지연된 것이 관심이 쏠리는 이유이다.

-인용- https://terms.naver.com/entry.nhn?cid=43667&docId=930211&categoryId=43667

-인용- https://terms.naver.com/entry.nhn?cid=43667&docId=5733630&categoryId=43667

 

GTX사업은 A, B, C 3개 노선이다.

A노선: 경기 파주(운정역)~ 경기 화성(동탄역)

B노선: 남양주 마석(역)~ 인천 송도(역)

C노선: 경기 양주(덕정역)~경기 수원(역)

 

GTX A노선은 총 83.1km 길이의 노선이고 독특한 노선이다. 파주~삼성 구간은 '수익형' 민자투자사업(BTO: Build-tranfer-operate)으로 추진되며 BTO는 건설은 민간 사업자가 하고 소유권은 정부 혹은 지방자치단체에 양도하는 사업방식이다. 

 

그렇다면, 민간 사업자는 어떻게 수익을 발생시키는가? 민간 사업자는 준공과 동시에 소유권이 정부 등에 이전되어 소유권은 없지만, 일정기간(20~50년)동안은 운영할 수 있는 권한(운영권)을 부여받고 운영하며 발생하는 운영수익으로 투자금을 회수할 수 있다. 반면, BTL, '임대형' 민간투자사업방식(BTL: Build-transfer-lease)도 있다. 민간이 투자(건설)하고 국가나 지방자치단체(이하 정부)로부터 소유권을 인정받는다. 이후 정부 등은 시설에 대해 임차하고 이때 발생하는 이자나 임대료 등으로 민간 사업자가 수익을 올리는 구조이다. 운영권이 아니라 소유권을 인정받기 때문에 운영하면서 불안한 수익률을 커버하고 적정수익률을 임대료, 이자 등으로 보장받을 수 있음으로 민간 입장에서는 안정적으로 사업을 추진하고 창의성과 효율성을 살릴 수 있다. 또한, 정부는 비교적 적은 재정으로 운영할 수 있음으로 재정부담이 감소한다.  -인용- https://terms.naver.com/entry.nhn?cid=43667&docId=1006674&categoryId=43667

 

BTO와 BTL에 관해 쉽게 정리하자면, BTO 사업은 민간이 시설을 건설하고, 국가에 소유권을 이전시킨다. 이후, 소유권은 없지만 일정기간 운영권을 가져서 운영까지 할 수 있게되고 이로써 수익을 발생시켜 투자금을 회수하는 방식이다. BTL 사업은 민간이 시설을 건설하고 국가에 소유권을 이전시킨다. 여기까지는 BTO방식과 같지만, 투자비 회수를 정부에 시설을 임대하는 것으로 한다. BTO와 BTL의 큰 차이점은 직접 운영하여 투자금을 회수하느냐, 정부에 임대하여 임대료를 받아 투자금을 회수하느냐의 차이이다. 

 

나는 앞으로 BTL 사업이 추진될 필요가 있다고 생각한다. 내가 민간 사업자이더라도, 직접 운영하여 투자금 회수하는 것보다 정부에게 임대하는 것으로 투자금을 회수하는 것을 비교적 안전하다고 생각하여 선호할 것이다.

 

직접 운영하는 것은 위험부담이 너무 크고, 이용요금도 비싸질 수 밖에 없어 이용자 입장에서는 자연스레 이용빈도를 줄이게 된다고 생각한다. 실생활에서 가격이 예상한 금액보다 다소 비싸면 약간 멈칫하는 적이 한 번쯤은 있을 것이다. 그러한 상황과 마찬가지이다.

 

BTL 사업으로 정부 등에 임대하는 것은 일정금액을 정확하게 다 받을 수 있기 때문에 BTO 사업에 비하면 수익이 보장되어 비교적 위험부담이 적다. 그렇다고 BTL 사업이 마냥 좋다고 생각하지는 않는다. 단편적으로 보면, 민간사업자도 수익이 생기고 정부는 재정을 비교적 덜 투입하고 시설을 제공할 수 있는 장점이 있는 것으로 보이지만, 사실 조금만 더 생각해보면 BTL사업 역시 큰 단점이 존재한다고 생각한다.

 

민간사업자가 투자하여 시설을 건설하고, 이후 시설임대료를 정하여 정부에게 제시하면 정부에서 임차하는 방식이기에 민간에서 요구하는 금액이 높으면 그만큼 정부 재정이 투입될 수 밖에 없다. 그렇다면, 본래 취지에서 다소 어긋날 수 있다. 지금까지 언급한 BTO, BTL방식 모두 어느 한쪽에서만 사업위험을 부담하는 방식이다. 한쪽에서만 사업위험을 부담하는 문제를 해결하기 위해서 새로운 사업방식이 등장했다. 

 

새로운 사업방식은 위험분담형 민자사업(BTO-rs: Build-Transfer-Operate-Risk Sharing)이다. 어느 한쪽으로 수익과 위험이 각각 치우지지 않고 정부와 민간이 손실과 이익을 절반씩 나눈다. 그래서 위험분담(Risk Sharing)이다. 이렇게 되면, BTO방식보다 민간에서 부담하는 사업 위험이 낮아지고 사업위험이 낮아지는만큼 민간 투자 활성화가 되는 효과를 기대할 수 있다. 이 사업방식은 도로, 철도, 항만 등에 이용되어도 좋지만, 투자비 회수가 어려운 시설(학교, 기숙사, 군부대 등)에 주로 이용되면 좋은 방식이라고 생각한다.  

 

이 기사 친구들에게 공유하기