[장연서의 사회 칼럼] 코로나 속 산타클로스의 악몽

택배기사 과로사의 원인과 해결방안을 중심으로

코로나 19로 인해 외출을 꺼리는 사람들이 많아지면서 택배를 전보다 많이 시키게 되어 택배 물량이 급증했다. ‘당일 배송’, ‘새벽 배송’ 등 우리는 택배의 기능을 마음껏 사용하고 있다. 이런 편리한 기능으로 많은 소비자의 만족이 더해지지만 올해만 벌써 택배기사 13명이 사망했다. 택배 이용이 더 증가하는 가운데 더 이상의 희생이 나오지 않도록 대책 마련이 시급하다. 어떤 것이든 양면성이 있기 마련이지만 한 사람을 죽음까지 이르게 하는 산업구조의 원인, 택배기사 과로사를 해결할 방안은 무엇인지 찾아보자.


택배기사의 과로의 첫 번째 원인으로 꼽히는 것은 택배 분류작업이다. 택배기사 처우 개선을 위해 가자 먼저 해결해야 할 문제이다. 장시간 택배 분류작업 후에 배송도 해야 하기 때문에 분류작업 문제 해결로 과로를 충분히 막을 수도 있다는 의견도 일각에서 나올 만큼 분류작업이 고강도 업무임을 알 수 있다. 기술의 발달로 ‘휠소터’( wheel Oster, 택배 자동 분류기)가 도입되었다. ‘휠소터’는 기계가 자동으로 분류작업을 해 택배기사의 부담을 줄여주는 것이 목적이지만, 설치하려면 비용이 많이 들어 중소기업 택배회사들은 설치조차 못하고 있는 경우가 있다. 하지만 ‘휠소터’를 설치한다고 해서 택배기사가 분류작업에 대한 부담에서 벗어나는 것은 아니다. 기계가 오작동하거나 오류를 내는 경우가 많아 기사가 다시 확인을 해야 한다. 또한 날씨가 추워지면 기계가 더 많이 오작동한다. 이런 오류로 인한 재작업을 막기 위해 cj 대한 통운은 분류업무 지원 인력에 4,000명을 투입한다는 대책을 세웠다.1

 

‘휠소터’가 완전히 업무를 수행하기 위해서 기술의 발달이 더 필요할 것으로 보아 분류작업으로 인한 과로를 막기 위해서 분류작업 인력을 늘리는 것이 현재로서 가장 현실적이고 효과적인 방법이다. 또한 cj 대한통운은 초과물량 공유제를 실시해 택배기사 3~4명이 한 팀이 되어 초과물량이 나오는 기사의 물량을 나눠 부담을 덜 수 있도록 하겠다고 밝혔다. 하지만 여럿이서 물량을 나눌 때 임금책정에 대한 논의가 필요할 것으로 보인다.

 


택배기사 과로의 두 번째 원인은 택배기사 근로에 대한 기준이 마련되어 있지 않기 때문이다. 근로에 대한 기준을 두 가지로 나누겠다. 첫째로 마련해야 할 근로 기준은 바로 정확한 업무 구분이다. 택배기사의 업무가 어디까지 인지에 대한 기준조차 없다. 택배기사 중에서도 다양한 직종이 있는데 이중 ‘화물 운전자’는 ‘배송 기사’와는 달리 개인 사업주라서 산재보험이 적용되지 않는다. 하지만 이들은 회사에 속해있고 노동성이 강한 직종이다.2 즉 실질적으로 완전한 개인 사업주라고 보기 어려워 그들을 특수고용직에서 배제하는지에 대한 논의가 필요하다. 또한 분류작업도 택배기사의 업무로 봐야 하는 지에 대해서도 따져야 한다. 택배기사의 직종 중 ‘배송 기사’는 말 그대로 배송하는 작업을 하는 것이다. 배송 기사들은 배송한 건수대로 임금을 받기 때문에 분류작업도 그들의 업무라고 명확하게 말하기 어렵다. 따라서 포괄적이고 두루뭉술하게 업무를 지정하지 말고 배송, 분류작업, 화물 운전 등 택배기사의 업무에 대한 구체적인 기준을 마련해야 한다.


두 번째로 마련해야 할 근로 기준은 바로 적정 근로시간 책정이다. 주 52시간 적용을 받지 못하는 그들에 대한 법을 통한 보장이 굉장히 미비하다. 배송 건수대로 임금이 지급되다 보니 돈을 더 벌기 위해 몸을 혹사하며 물량을 무리하게 늘려 배송하는 경우가 있다. 일각에선 택배기사가 자발적으로 과로를 택한 것이므로 회사, 사회에는 책임이 없다고 주장할 수도 있을 것이다. 하지만 그러한 논의에 따르면 시간당 급여를 받는 근로자들에게도 제한 근로시간이 정해져 있는 것은 어떻게 설명할 것인가? 근로기준법에 따르면 근로자는 휴게 시간을 제외하고 1일 8시간, 1주 40시간을 초과할 수 없으며 당사자 간 합의에 따라 1주 12시간 한도에서 연장 근로할 수 있다. 이러한 법을 통해 시간당 급여를 받는 근로자들의 과로를 예방하고 있다. 그렇다면 택배기사의 경우는 어떠한가? 택배기사는 특수고용직이라 근로기준법에 해당하지 않는다. 하지만 법과 제도를 통해 그들의 과로사에 대한 안전장치를 반드시 두어야 한다. 택배기사의 적정 업무시간에 대한 기준을 마련해 근로시간을 법을 통해 보장받고 계약서를 통해 적정 업무시간을 통한 근무를 이행해야 한다.


택배기사 과로의 세 번째 원인은 대리점이 존재하는 산업구조 속의 기준 없는 계약서이다. 현재 택배회사는 본사- 대리점- 하청업체 또는 택배기사의 구조로 이뤄져 있다. 중간에 낀 대리점이 택배기사의 처우 개선을 막는 장벽이 된다. 지난 20일 로젠택배 기사가 자살하는 사건이 발생했는데 이는 생활고와 대리점의 갑질로 인해 극단적인 선택을 한 것이다. 고인은 로젠택배 부산 강서지점과 계약을 맺었는데 이 대리점에서 꾸준한 갑질, 계약서에는 퇴사 시 후임자를 데려와야 하는 조건이 쓰여 있었다고 한다.3

 

하지만 대리점과 맺은 이 계약은 민법의 계약 공정의 원칙에 따라 무효가 될 수 있다. 택배기사들은 택배회사의 굉장히 유동성 있는 계약 기간으로 인해 근무지에 대한 불확실성이 크다. 또한 ‘네가 안 해도 일할 사람은 많아’라는 불안정한 고용시장 속 택배기사 근로 계약에 대한 정확한 기준도 없어 고용자들이 유리한 계약을 체결할 수밖에 없는 상황이 발생한다.  당장이라도 돈을 벌어야 하는 피고용자들의 입장에선 불공정한 계약을 받아들일 수밖에 없다. 여러 언론에서 대리점 폐지를 외치지만 사실상 과중한 택배 업무를 지역별로 나누는 것이 불가피하다. 즉 갑질로 인한 택배기사들의 고통이 대리점 폐지로 해결될 단순한 문제가 아니다. 대리점이 폐지된다고 해도 본점에서는 갑질이 일어나지 않는다는 건 어떻게 증명할 것인가. 이 문제를 해결하기 위해서 사용자의 부당행위에 대한 엄격한 처벌, 이행 가능, 불가능 계약에 대한 명확한 조건을 정부, 국회에서 제시해야 한다. 갑질은 단순히 개인과 개인, 기업과 근로자 사이의 갈등만으로 발생하는 것이 아닌 그 사회의 갑질을 마땅히 처벌하는 법으로 부당지시 예방할 수 있는지, 사회구성원들의 갑질에 대한 인식수준, 고용 관계 속 을에 대한 보호가 어느 정도인지에 달린 것이다.


이처럼 정부, 국회의 역할이 택배기사의 처우 개선에 핵심이다. 하지만 국가 소속 공무원인 우편 집배원의 과로도 막지 못하면서 과연 택배회사와 기사 사이에서의 수평적 관계를 만들 수 있을까? 택배기사 근무환경을 제대로 개선하고자 한다면 그들은 우선 우편 집배원의 근무환경부터 바로잡아야 한다. 택배기사와 우편 집배원 처우 개선은 반드시 함께 가야 할 것이며, 이를 통해 배달 라이더들의 근로환경에도 영향을 미칠 것이라고 확신한다.


택배기사의 열악한 근로환경을 통해 정부, 국회의 턱없이 부족한 노력을 비판하며 노동법의 사각지대가 드러났다. 근로자의 처우가 많이 개선되었다고들 하지만 여기서 말하는 근로자가 과연 모든 근로자를 포함하는지 의심을 하여야 한다. 우리는 법이 놓치는 근로자는 없다고 나아가 우리가 놓치는 사람이 없다고 말할 수 있을까? 더 많은 사람이 자신의 권리를 보장받을 수 있도록 하려면 법을 만드는 사람도 법을 집행하는 사람의 역할도 중요하지만, 더욱 중요한 것은 시민들의 인식이다. ‘내가 존중받고 싶은 만큼 남을 존중하라’라는 황금률을 많이 들어봤을 것이다. 이 말을 한 번이라도 들어봤다면, 택배를 시키며 내 삶이 편리해졌다면 내게 택배라는 선물을 전달해준 사람들의 노고에 대한 감사와 그들의 근로환경에 대한 관심을 갖는 것이 어찌 보면 당연한 일 아닐까.

 

참고 및 인용자료 출처

1.인용http://biz.khan.co.kr/khan_art_view.html?artid=202010221536011&code=920401 
2.인용https://m.khan.co.kr/view.html?art_id=202010222128005&utm_source=urlCopy&utm_medium=social_share#c2b 
3.참고https://news.joins.com/article/23898893

 

 

 

이 기사 친구들에게 공유하기